В эти выходные Москва будет отмечать день московского такси.
21 марта все желающие смогут посетить праздник такси у главного входа ВДНХ, начало праздника в 12:00.

Если в советское время любили повторять за героями «Бриллиантовой руки»: «Наши люди в булочную на такси не ездят», то сейчас ситуация в корне изменилась, сейчас некоторые даже до метро на такси ездят.

Еще два года назад мы с удивлением наблюдали, что московские власти решили наконец менять облик и стиль работы московского такси (см. наш старый пост по этой ссылке), в 2012 году было решено, что все московские такси должны стать желтыми, легальными и более доступными. Конечно, «бомбилы» все-таки пока что еще весьма активны, но по по ценовой политике официальное такси сейчас становится всё более популярным. Представители мелких таксомоторных компаний и частники по-прежнему завышают цены и пользуются незнанием города приезжими (мать одного моего минского товарища вообще однажды везли полчаса с Ленинградского вокзала на Казанский), я же всегда рекомендую пользоваться только официальным такси, там все же вероятность такой ситуации сводится к минимуму.

Если сейчас жизнь отечественного таксопарка более-менее стабильна, то история отечественных таксомоторов была непростой и очень запутанной.

История московского такси в фактах и картинках.



Так уж исторически сложилось, что отмечают этот день 22 марта. Именно в этот день в 1907 году на улицах Лондона появились первые автомобили, оснащенные специальными счетчиками. Хотя, история такси началась намного раньше – в 1896-м году по улицам немецкого города Штутгарта начали курсировать машины «Автомобильно-извозного предприятия».


Российская Империя в ту пору старалась не отставать от европейских соседей по части технических инноваций, но первые отечественные таксомоторы приступили к работе лишь 10 лет спустя. И, что интересно, первое российское такси появилось не в Москве, не в Санкт-Петербурге и даже не в Киеве, а в Верном – столице тогдашней Семиреченской области Туркестанского генерал-губернаторства. Его владельцем стал коммерсант Бабахан Нурмухаммедбаев, который в 1906 году привёз в Верный автомобиль марки «Berliet», собранный на московском сборочном заводе кузовов «Братья Крыловы».


Вместе с тем, доподлинно известно, что в том же 1906 году в Петербурге был зарегистрирован первый владелец автомобиля, оборудованного счетчиком-таксометром, готовый перевозить господ за определенную плату. В любом случае, уже к концу первого десятилетия ХХ века российский таксопарк начал медленно, но верно расширяться.


Через год после появления на улицах города первого энтузиаста было организовано и первое транспортное предприятие под названием «Товарищество автомобильного передвижения». В его парке было тридцать автомобилей французской марки «Даррак». Как и первые советские машины, они оборудованы таксометром и — сверх того — системой обогрева. Их шасси модифицировали под российские дороги.


Безлошадные извозчики оказались популярны, и за считанные годы в городе выросло сразу несколько фирм, занимающихся перевозками.


В 1913 году Санкт-Петербург уже располагал 328 такси, тогда как Москва — 217. Во время Первой мировой войны таксомоторное движение не прекращалось, хотя мобилизация автомобильного парка для нужд армии значительно сократила количество такси в городах России. Но даже после Октябрьской революции таксомоторы работали в Москве и Питере до середины 1918 года.


В Москве же первое частное такси появилось еще в сентябре 1907 года, когда самого слова «таксомотор» или «такси» еще не было в помине. Водитель, он же владелец авто с характерным названием «Ольдсмобиль», скромно именовал себя извозчиком. «Извозчик. Такса по соглашению», — гласила надпись на плакате, прикрепленном к машине. Краткая заметка об этом историческом событии была размещена в газете «Голос Москвы»: «Он разъезжал по улицам, останавливаясь нa углах, и, по-видимому, не мог пожаловаться на отсутствие седоков».


Основу российского дореволюционного таксопарка составляли французские машины Charron (87 единиц) и немецкие Opel (51 единица); много было такси Panhard-Levassor (Франция), Adler, NAG, Gaggenau, Stoewer (Германия), а также Rossel-Peugeot, Berliet (Франция), Laurin-Klement (Австрия). А вот из 70-ти зарегистрированных для таксопарка «Руссо-Балтов» не использовался ни один – слишком кощунственной тогда казалась мысль использовать флагман российского автопрома для перевозок подвыпивших мещан.


Однако постановлением Петроградской Трудовой Коммуны от 6 июня 1918 года таксомоторы у частных владельцев были конфискованы (неудивительно при общей тенденции к «коллективизации») и переданы на обслуживание аппарата этой самой Коммуны. Подобная участь, к сожалению, постигла и московские таксомоторы.


Возрожден теперь уже советский автопарк был в разгар НЭПа – в 1925-м году. Поскольку своего автопрома в СССР еще, по сути, не было (не считая малогабаритных грузовиков АМО), в Москву прибыло 120 автомобилей марки «Renault». Окрашены первые советские такси были в черный цвет, за что и получили в народе прозвище «Браунинги».


Планируя в 1925 году создать в Москве муниципальный таксомотор, депутаты мечтали об удобном и недорогом виде транспорта для работающих людей. Однако случилось обратное: такси мало того, что были дороже метро, троллейбусов и трамваев, их еще было не поймать: люди едва ли не часами простаивали на грязных, необорудованных остановках.


В эпоху НЭПа таксомотор считался не средством передвижения, а роскошью, признаком успешного человека. Немногие могли позволить себе ездить в нем. К 1925 году в столице насчитывалось около 150 частных такси. Разумеется, что с появлением более дешевых «Рено» и «Фордов» спрос на дорогие «Mercedes», «Austro-Daimler» и «Talbot» стал неуклонно снижаться.


Первые пятнадцать Renault-KG выехали из ворот гаража в Орликовом переулке 25 июня 1925 и заняли своё исходное рабочее положение на площади трёх вокзалов. Однако использование в Стране Советов импортных таксомоторов противоречило государственной идеологии, да и к началу 1930-х советский автопром худо-бедно начал показывать первые результаты жизнедеятельности.


А с 1929 года московские таксопарки стали пополняться сороками. Так в народе прозвали седаны «Ford-A» за их пеструю окраску. 72 тысячи готовых автомобилей и комплектов для сборки поступило на строящийся в Нижнем Новгороде автомобильный завод. Таково было условие контракта с американским производителем, помогавшим в строительстве и организации производства на НАЗе, будущем ГАЗе.


Первые таксомоторы советского производства появились в 1933 году, когда Горьковский автозавод наладил производство ГАЗ-А. От обычных ГАЗов их отличал лишь таксометр, установленный снаружи кузова. В Москве в небольших количествах работали также ГАЗ-А «Аремкуз».


Первый российский автомобиль отличался конфигурацией кузова и стал первой в мире машиной такси, где пассажир мог сидеть на переднем сидении, рядом с водителем. Также машины были оборудованы таксометрами. «ГАЗ» быстро вытеснил из московских автопарков свой американский прототип. В том же году была создана единая диспетчерская служба такси. Вызов автомобиля через нее стоил два рубля дополнительно к цене поездки.


В том же году была создана единая диспетчерская служба такси. Вызов автомобиля через нее стоил два рубля дополнительно к цене поездки.


Вскоре «русифицированный форд» морально и технически устарел, и на смену ему пришла более современная «Эмка» — «Газ М-1».


«Эмка» на площади.


Кроме того, с 1936 года на службу в таксопарк поступили и представительские автомобили ЗиС-101 (такой же был у И. В. Сталина), но использовали их, в основном, как маршрутки.


Маршрут их пролегал по Садовому кольцу, а проезд в них стоил рубль (для сравнения – в тот период проезд в метро и в автобусе стоил 50 копеек, проезд в троллейбусе – 40, а проезд в трамвае – 30 копеек).


В отличие от «эмок», мобилизованных в Красную Армию, ЗиСы прослужили в Москве всю войну.


«ЗиС»ы на службе.


После Великой Отечественной войны жизнь страны постепенно восстанавливалась. Появлялось всё больше практичных решений – так, например, возникла идея использовать в качестве такси малолитражные автомобили, которые расходовали меньше топлива и требовали меньше ухода.

В конце сороковых годов один из таксомоторных парков Ленинграда был укомплектован немецкими малолитражками DKW, а в пятидесятые годы таксопарки нескольких городов Советского Союза использовали «Москвичи».

Однако опыт эксплуатации показал, что малолитражкам не по силам долгая работа в качестве такси — суточный пробег около 300 км по самым разным дорогам очень быстро приводит к значительному износу машин.


«Естественный отбор» прошел в пользу машин среднего класса, и победа в номинации «национального таксомотора» досталась «Победе» — первой послевоенной гордости Горьковского автозавода.


«Победа» же стала и первым отечественным таксомотором, получившим специальную окраску. По борту были нанесены белые квадраты, в народе называемые «шашечками». Ранние машины были двухцветными — бежевый верх и с тёмно-синий низ.


Вскоре «Победу» подвинула «Волга» (Газ-21), которая оказалась долгожителем в советском таксопарке – 21-е «Волгари» активно эксплуатировались вплоть до начала 1970-х годов.


В 1961 году окраска такси изменилась. «Шашечки» стали наносить лишь на передние двери, а между ними располагалась большая буква «Т» в круге.


Всесоюзного Научно–Исследовательского Института Технической Эстетики в начале 1960-х годов было разработано Перспективное Такси.

Донором для постройки такси послужил «Москвич–408». Именно его двигатель, коробка передач и мосты в 1962 году были использованы для создания прототипа городского такси.


Двигатель установлен сзади поперечно, что уменьшило размеры моторного отсека двигатель, но привело к усложнению конструкции системы охлаждения и привода переключения передач. Короткая база, естественно, снизила курсовую устойчивость, но позволила добиться отличной маневренности, что для городского такси было важнее.

Отдельный багажник не был предусмотрен, багаж размещался в салоне, рядом с пассажирами. Единственная дверь справа (740 мм — широкая) открывалась и закрывалась только водителем с помощью электропривода. Сиденье водителя размещалось почти посередине авто.


В течение 1965 года экспериментальный автомобиль прошел испытания в реальной эксплуатации и получил свидетельство, как промышленный образец.

Авторам удалось добиться решения о выпуске пробной партии таких такси на Рижской автобусной фабрике РАФ, но несмотря на всю оригинальность идеи, автомобиль оказался недостаточно надежным и готовым к производству.


В начале 1970-х в роль национального таксомотора перешла к «Волге» нового поколения — ГАЗ-24-01. В такси работали также универсалы ГАЗ-24-04, в которых сзади размещался дополнительный ряд сидений, вследствие чего в салон помещалось семеро пассажиров. С апреля 1977 года в два раза была увеличена плата за проезд в такси, не изменявшаяся до этого аж с 1948 года. Такая официальная такса просуществовала до апреля 1991 года, когда плата за проезд стала взиматься на договорной основе.


Еще одним героев 1970-х был РАФ-Латвия.


«Зим» также успел побывать в качестве такси. Элитного.


24-е волги были главным таксомотором с начала 1970-х до начала 1990-х.


В начале 1990-х годов государственные таксомоторы ушли в небытие, а таксопарки обзавелись в основном маршрутками. Ну и, разумеется, стали процветать частные извозчики, в народе более известные как «бомбилы». «Народными авто» у «бомбил» того времени, как правило, были «копейки» и «шестерки».

В середине 1990-х годов, однако, ситуация немного изменилась — в Москве стали появляться таксомоторные компании, оснащённые «Волгами-31029».


В последние годы ситуация с отечественным таксопарком существенно изменилась, впрочем, об этом уже говорилось, да и чего рассказывать о том, что мы сами сегодня видим.


С Днем Рождения, такси!