За каждой техногенной катастрофой с человеческими жертвами практически всегда стоит чья-то человеческая халатность. Насколько совершенна ни будет техника, всегда самым слабым звеном в тандеме корабль-экипаж является человеческий фактор. И цена ошибки многократно возрастает в случае морских паромов, перевозящих очень большое количество пассажиров и машин. Почему так? Давайте разберемся.




Паромы сильно отличаются от обычных кораблей. Основная цель при проектировании паромов — сократить до минимума простои корабля в порту в сравнении с простым судном, имеющего отдельные трюмы, заполняемых грузом с помощью портовых кранов. Концепция же парома — огромные по площади автомобильные и железнодорожные палубы, на которые техника заезжает своим ходом. Такой тип корабля получил название ролкер (от английского слова roll – катить); в международной классификации судно именуется RORO или ro-ro (roll-on/roll-off). Заезд на палубы такого парома происходит через откидывающийся нос и/или корму, такая конструкция называется аппарель или рампа. Существуют несколько вариаций паромов:

— ROPAX (RORO + passenger) — кроме грузов принимается значительное количество пассажиров;

— ConRO (container ship + RORO) — комбинация контейнеровоза и RORO; на внутренних палубах перевозят автомобили, а на верхней — ISO-контейнеры.

— RoLo (roll-on/lift-off) — часть грузов загружается через аппарель, а остальные — с помощью портового крана.

Концепция RORO про всех преимуществах скоростной погрузки обладает некоторыми конструктивными недостатками, серьезно влияющими на безопасную эксплуатацию такого типа парома:

— огромные, растянутые по всей длине корпуса корабля автомобильные и железнодорожные палубы не имеют водонепроницаемых переборок, которые на обычных судах разделяют корпус на отсеки. Поэтому при пробоине корпуса обычного судна отсек можно изолировать, не давая воде заполнить весь корпус, в случае же парома вода беспрепятственно заполняет весь объем корпуса.

— при таких больших палубах паром RORO имеет низкую остойчивость в случае нештатной ситуации из-за так называемого «эффекта свободной поверхности». Даже если вы не изучали гидромеханику, вы наверняка знаете этот эффект — с ним сталкивался каждый, держа в руках какой-нибудь лоток или поднос с жидкостью. При малейшем отклонении подноса от горизонтальной плоскости жидкость очень быстро начинает собираться в одном месте и, чтобы удержать поднос в руках, требуются немалые усилия. И чем больше площадь подноса, тем большие усилия прикладываются для удержания. Поэтому даже немного воды, попавшей на широкую автомобильную палубу парома, при небольшом крене создает уже существенный опрокидывающий момент, способный перевернуть корабль. Именно из-за этих конструктивных особенностей RORO в некоторых морских кругах гуляет довольно мрачная расшифровка этого термина — roll on/roll over (закатился/перевернулся).

Эти конструктивные особенности, естественно, учитываются при проектировании паромов. К примеру, объем и количество балластных цистерн по обоим сторонам корпуса, с помощью которых можно устранить крен судна, у ролкеров существенно больше по сравнению с обычными кораблями; корпус оборудуется плавниковыми стабилизаторами, гасящими качку, палубы оборудуются устройствами, фиксирующие автомобили на палубах.

Но, как уже говорилось, человеческий фактор может помножить на ноль самую безопасную технику. Именно это произошло с английским паромом Herald of Free Enterprise в 1987 году.



Herald of Free Enterprise

С момента этой катастрофы прошло уже 30 лет, но до сих пор выходят телепередачи, пишутся статьи и книги по этой трагедии, произошедшей в 1987 году в проливе Ла-Манш. Это немудрено — количество жертв и скорость, с которой произошло это кораблекрушение, сильно шокировало британское общество.

6 марта 1987 года 132-метровый восьмипалубный паром «Herald of Free Enterprise», принадлежащий фирме «Townsend Thoresen», вышел из из бельгийского порта Зебрюгге по направлению в английский Дувр. На борту было 47 грузовиков и 3 автобуса, 81 легковой автомобиль, 459 пассажиров и 80 членов экипажа. Через 24 минут на внешнем рейде корабль получил крен, а через 90 секунд опрокинулся на борт и лег на дно песчаной отмели в одном километре от берега. В результате катастрофы погибло 193 человека.

Расследование установило: паром вышел из порта с незакрытыми носовыми воротами. 400-500 тонн воды, хлынувшие на нижнюю грузовую палубу, за счет эффекта свободной поверхности образовали опрокидывающий момент, парировать этот момент не было никакой возможности. Расследование также установило, что практика выхода в море паромов с открытыми носовыми и кормовыми воротами для проветривания палуб от выхлопных газов автомобилей достаточна распространена и такие нарушения проделывались довольно часто, так как жесткое расписание зачастую не позволяло отвести время на проветривание палуб, стоя в порту. И хотя выход парома с открытыми воротами продолжается недолго, потом они закрываются во время движения, было установлено, что в это день в команде царила неразбериха, и капитан корабля не знал, что ворота так и не закрыли при выходе на внешний рейд, а какой-нибудь сигнализации о открытых воротах на капитанском мостике не было, не говоря уж о отсутствии видеокамер, направленных на ворота.



Во время суда капитан Дэвид Льюри взял всю вину на себя и даже незадолго до суда попытался покончить жизнь самоубийством. Однако это у него не получилось, суд состоялся в полном составе и признал его виновным в этой трагедии. Правда, 193 людям, погибшим в основном от переохлаждения в холодной мартовской воде Ла-Манша, это вряд ли послужило утешением.



Халатность — явление интернациональное. Только сошли с первых полос газет подробности кораблекрушения «Herald of Free Enterprise», как мир потрясла новость о грандиозной катастрофе парома в Филлипинах.

Dona Paz

20 декабря 1987 года в Южно-Китайском море произошла крупнейшая в мирное время морская катастрофа. Филиппинский грузопассажирский паром «Dona Paz», совершавший регулярный рейс из Манилы в Таклобан, столкнулся с танкером «Vector», перевозившим 1130 кубометров бензина, керосина и дизтоплива. При столкновении на танкере сдетонировали пары топлива, цистерны разорвало и горящий бензин хлынул на паром, вызвав там мощный пожар, вдобавок топливо стало растекаться по поверхности моря, заключая суда в огненную ловушку площадью в несколько гектаров. В какой раскаленный ад превратились оба корабля, даже не хочется представлять. Через два часа «Dona Paz» затонул, а через полчаса за ним последовал «Vector».

Ни один из кораблей так и не подал сигнала SOS. Были предположения, что радиостанции вышли из строя при столкновении, либо они вообще не работали. Поэтому спасательные службы узнали о случившемся только через восемь часов и лишь тогда началась операция по спасению. Удалось спасти 24 пассажира парома, получивших серьезные ожоги, и два члена экипажа танкера. В воде было найдено 108 обгоревших и изъеденных акулами тел, из которых лишь 20 удалось опознать.



Расследование катастрофы тянулось почти десять лет и в итоге установило: несмотря на первоначальные заявления владельца парома фирмы «Sulpicio Lines» о том, что на корабле было 58 человек экипажа и, согласно проданным билетам, 1585 пассажира, на самом деле на корабле находилось 4341 человека! Это были пассажиры с «левыми» билетами и просто безбилетники. Таким образом, общее количество жертв катастрофы составило 4386 человек. Расследование установило, что вина в трагедии лежит полностью на командах кораблей — ни на «Vector», ни на «Dona Paz» никто не следил за курсом, навигационные приборы отсутствовали, а «Vector» вообще не имел лицензии на морские перевозки и плавал нелегально. Непосредственно перед столкновением на капитанском мостике парома находился всего один человек, который неизвестно чем занимался, остальные члены команды сидели в кубрике, смотрели телевизор и пили пиво.

«Dona Paz» — пожалуй, самый вопиющий пример в длинной череде похожих примеров наплевательского отношения к исполнению служебных обязанностей, приведших к катастрофе парома. Но в истории паромов есть случай, когда, скорее всего, все-таки был сбой техники.

*для сбора останков жертв использовались сети.


Estonia

28 сентября 1994 года, между Таллином и Стокгольмом, в 135 км от берега переворачивается и уходит на дно 157-метровый паром «Estonia» с 803 пассажирами и 186 членами команды. Спасательная операция, начавшаяся через 40 минут после подачи SOS вахтенным «Estonia», завершается через 7 часов, спасти удается 137 человек (94 пассажира и 43 члена экипажа). Пропали без вести 757 человек (651 пассажир и 106 членов экипажа), было опознано 95 погибших (58 пассажиров и 37 членов экипажа). 852 погибших были гражданами 17 государств, в большей части граждане Швеции.



Расследование совместной эстонско-финско-шведской комиссии установило, что причиной трагедии с высокой степенью вероятности стал конструктивный недостаток такого типа судна. Главным виновником называются носовые ворота корабля, а именно шарнирные крепления. Под ударами волн они были разрушены и ворота полностью оторвались. Дальше все пошло по сценарию «Herald of Free Enterprise».



Как же сейчас обстоит дело с безопасностью морских паромов? Кораблестроители и моряки внимательно изучили печальный опыт эксплуатации судов RORO. На данный момент существующие паромы, у которых есть носовые ворота, эти ворота сейчас не используют вообще, погрузка-разгрузка происходит только через кормовые ворота. На некоторых кораблях даже наглухо заварили носовые ворота. Изменен подход к проектированию такого типа судов — сейчас делается упор на компьютеризацию агрегатов и механизмов корабля, чтобы максимально исключить человеческий фактор в рутинном управлении судна.

Такой подход хорошо виден на примере нового, самого большого в мире парома класса RoPax «Stena Hollandica».



Этот корабль длиной 240 метров имеет 12 палуб и может принять на борт 1200 пассажиров и 230 автомобилей. В компьютерную сеть завязаны практически все механизмы — к примеру, балластные цистерны автоматически заполняются и осушаются, контролируя крен судна под любой загрузкой корабля; плавниковые стабилизаторы с компьютерным управлением автоматически выставляют угол атаки, предотвращая качку, при таком плавном ходе не требуется дополнительная фиксация автомобилей на палубах.

Хочется надеяться, что с такими новациями пора больших катастроф ушла в прошлое.