Погиб Юрий Гагарин во время самого обыкновенного тренировочного полета на истребителе МиГ – 15 УТИ (учебно-тренировочный). Произошло это 27 марта 1968 года в 80 км восточнее Москвы.

Именно на МиГ – 15 Гагарин летал, когда еще до отряда космонавтов служил в истребительном авиаполку морской авиации на Севере, в Мурманской области. Он был хорошим пилотом, иначе не попал бы в космонавты. Но самолет – не автомобиль, управлять им в тысячу раз сложнее. И хотя бы месяц без практики оборачивается потерей навыков пилотирования.

У космонавта–1 не было времени летать: бесконечные разъезды, приемы, встречи, да еще и работа в отряде космонавтов. Классификация «военный летчик 1-го класса» была ему присвоена за полет в космос, но не за мастерство в пилотировании реактивного истребителя. Гагарин прекрасно осознавал потерю опыта, он, полковник ВВС, переживал из-за этого и требовал от начальства дать ему возможность пилотажа.

В конце 1967 года, во время своего первого вылета после перерыва (он летел на Миг-17), Гагарин неверно рассчитал заход на посадку и смог приземлиться только со второго раза. Асом Гагарин не был, но им был Владимир Серегин, командир полка, летчик-испытатель первого класса, пилот, прошедший войну. Именно ему доверили Гагарина.

В роковой день 27 марта 1968 года он сидел на заднем месте летчика-инструктора в двухместной кабине МиГ-15 учебно-тренировочной модификации. В 10.18 они взлетели с подмосковного аэродрома Чкаловский, где тренировались летчики-космонавты.

«Черного ящика» на МиГ-15 не было, а простое записывающее устройство, фиксирующее высоту и скорость полета, техники почему-то не снарядили магнитной лентой. Все документы следственной комиссии – а это 29 томов – долгое время были строго засекречены, рассекретили их только в 2011 году.

Итак, 18 августа 1968 года госкомиссия по расследованию катастрофы сделала официальное заключение: из-за изменившейся воздушной обстановки экипаж предпринял резкий маневр; вследствие этого самолет вышел в закритичный режим полета и сорвался в штопор, выйти из которого летчики не успели. Но этот вывод оспаривают некоторые профессионалы. А если рассматривать эту официальную версию, то в ней нет ответа на вопрос, что именно произошло. Комиссия сделала следующие главные выводы. Останки пилотов, как показал анализ найденных фрагментов тел летчиков, принадлежали Серегину и Гагарину. В этих фрагментах не было обнаружено ни алкоголя, ни других психоактивных веществ.

До столкновения с землей самолет был исправен – об этом позволяет судить скрупулезный анализ обломков, найденных в воронке и около нее. Эти части были наклеены на деревянную модель МиГ-15, все они составили 90% «сухой» массы самолета, и результат дает право говорить, что в полете никакого столкновения и деформации не было. Двигатель работал до самого столкновения с землей, электрика была под током, а кислородная система – в норме. Кроме этого, позы обоих летчиков были рабочими до самого конца. Покрова тайны это не снимает. Наоборот, тайну сгущает еще одна несомненная вводная. Дело в том, что выполнение задания – виражи, малая спираль в несколько витков, боевые развороты, пикирование и две бочки в конце – должно было занять 20 минут. Но уже через пять минут после входа в зону пилотирования Гагарин спокойно доложил на землю о выполнении задания и запросил возвращение. Больше экипаж на связь не выходил.


Версия №1

Данной версии придерживался генерал-майор Николай Кузнецов, в 1963—1972 годах – начальник Центра подготовки космонавтов.

У ветерана войны летчика-аса Владимира Серегина барахлило сердце. Летать в обход медкомиссии ему позволял статус командира авиаполка. Гагарин уже был в кабине самолета, а Серегин о чем-то все говорил по телефону: по-видимому, выяснял отношения с начальством. Когда взлетели и начали пилотаж, 48-летнему ветерану стало плохо, и он расстегнул ремни. Лучше ему не стало, и на вираже с креном 30˚ он потерял сознание.

Гагарин, поняв, что происходит, решил не подставлять командира, и спокойно запросил возвращение. Землю не насторожила такая быстрота: там решили, что коль инструктором летит комполка, у него есть все основания принять решение вернуться. Гагарин пытался с помощью эволюций самолета привести Серегина в чувство, однако вместо этого тот навалился телом на ручку управления.

Вот что сказал по этому поводу в своем интервью космонавт Виталий Жолобов:

«Лично я склонен верить версии, которую предложил Николай Федорович Кузнецов. Да, Серегин был летчиком-испытателем, Героем Советского Союза, но собирался из войск уходить, похоже, на почве этих переживаний все и стряслось. Юра сидел уже в самолете, а Серегин еще говорил по телефону с Москвой. Видимо, эти неприятности на нем отразились и прямо в воздухе у него прихватило сердце. Если Серегин отстегнулся, то не исключено, что просто упал на ручку, а поскольку он сидел в задней кабине, это привело к роковым последствиям… В „спарке“ задняя кабина — инструкторская, то есть имеет преимущественное право в управлении. Юра сидел впереди и сколько ни тянул ручку, эффекта это не имело. Не катапультировался он, думаю, из солидарности… Как правило, летчик борется до последнего, надеется что-то исправить».

Насчет катапультирования. Как отмечали и доктор технических наук, генерал-лейтенант Сергей Белоцерковский, и летчик 1-го класса Илья Качоровский, конструктивные особенности самолета УТИ МиГ-15 таковы, что первым катапультироваться должен инструктор. В итоге всего этого неуправляемый МиГ-15 вошел в спираль и врезался в землю.

Версия №2

Версия принадлежит участнику расследования гибели Гагарина, специалисту НИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники полковнику Игорю Кузнецову.

В 1999 году, как он рассказывал, ветераны-участники расследования решили установить истинную причину катастрофы МиГ-15 в 1968 году. Отпечаток стрелки измерителя перепада давлений на приборной доске разбившегося самолета показывает отрицательное значение. Но в область отрицательных значений стрелка переходит только при пикировании самолета с разгерметизированной кабиной.

Это подтверждает и обнаруженный на месте катастрофы кран вентиляции, наполовину открытый. Закрыть его забыл Гагарин. В 1968 году, говорит Игорь Кузнецов, на это не обратили внимания – ведь экипаж нормально функционировал на высоте 4200 метров. Но при пикировании с разгерметизированной кабиной давление в ней резко, лавинообразно возрастает.

В авиационной медицине это явление называют аэродинамическим ударом, который вызывает в течение 3–5 секунд потерю сознания или смерть даже у тренированного летчика. То есть последние 25 секунд экипаж был без сознания или мертв. Что касается рабочего положения тел – комиссия пришла к такому выводу, потому что ступни отпечатались на педалях. Это произошло потому, что столкнувшись сначала с деревьями, самолет резко затормозился, и ноги оказались прижатыми к педалям – а тяжелая рулевая тяга по инерции ушла вперед (на самолете не было бустера), и руль высоты перешел в положение кабрирования, то есть набора высоты, создавшее иллюзию, что летчики до последнего момента тянули ручки на себя.

Летчики прекратили выполнение задания потому, что обнаружили разгерметизацию, приняли решение снижаться и возвращаться. Снизили обороты и после правого переворота вошли в пике, не подумав о нюансах поведения организма в данных условиях, ведь инструкция гласит, что при разгерметизации нужно экстренно снижаться. Так что смерть пилотов наступила до того, как самолет врезался в землю, и была быстрой. Это подтверждается и тем, что исследование останков выявило отсутствие «гормона страха», адреналина.

Противники этой версии утверждают, что во время войны летчики – а их кабины не были герметичными – круто пикировали с 4000 метров и не испытывали проблем со здоровьем.

Версия №3

Версия, построенная на основании данных, обнаруженных в архиве конструктора авиационных двигателей Валентина Козырева в 1999 году.

Оставшееся на тахометре показание – около 10000 оборотов в минуту – не означает, что у самолета работал двигатель, как заключила комиссия. Ротор рубины мог вращаться из-за авторотации, то есть всего лишь под действием набегающего потока. Сразу после катастрофы начали искать свидетелей.

Сотрудница звероипитомника пятнистых оленей утверждала, что в 10.30 того несчастного дня видела падающий самолет. Она назвала точное время, так как всегда в этот ЧС кормила своих подопечных. Но главное – эта свидетельница утверждала что самолет падал беззвучно: шума двигателя она не слышала. В 1999 году в архиве известного двигателиста Валентина Козырева была обнаружена интересная запись. Речь шла об информации, переданной ему одним из участников комиссии по расследованию катастрофы, инженер-подполковником Шулинским.

«После того, как я дал ему клятву офицера, что переданные мне факты нигде и никому не будут сообщены в течение 20 лет, он рассказал, что при контакте самолета МиГ- 15 номер 18 с землей было установлено отсутствие температуры газа в реактивной трубе. А вот почему эти факты не фигурируют в доступных материалах по катастрофе – для меня и по сей день остается загадкой», – писал Валентин Козырев.

Недаром, когда самолет упал, не было ни пожара, ни взрыва. Двигатель заглох на высоте 1280 метров, когда самолет был в плотном дождевом облаке. Через него начал проходить холодный воздух, и он остыл до температуры ниже возгорания керосина (220 ˚С). Когда самолет пробивал нижнюю кромку облаков, он попал в аэрозольную среду из переохлажденного водяного пара, кристалликов льда и снежных хлопьев. Температура в камере сгорания упала, и летчики добавили газу, переведя двигатель на взлетный режим. Машина заняла горизонтальное положение, и тут Тяга двигателя возросла, самолет принял горизонтальное положение.

И в это время в камере сгорания возникли так называемые автоколебания: топливо-воздушная смесь, обогащенная кристаллами льда, начала пульсировать и сорвала факел горелок, после чего двигатель заглох. Его пытались запустить, но этого не дали сделать условия – слишком высокая скорость, плотность воздуха и обороты вращающейся холодной турбины. Похожее случилось с «Русланом», разбившимся под Иркутском в декабре 1997 года: его двигатели заглохли, когда в них на взлете попала смесь снега и кристалликов льда.

Версия №4

Эту версию высказал профессор, генерал-лейтенант авиации Сергей Белоцерковский, занимавшийся инженерной подготовкой отряда космонавтов; в 1985 году провел свое расследование катастрофы.

Сначала эту версию высказал профессор, генерал-лейтенант авиации Сергей Белоцерковский, занимавшийся инженерной подготовкой отряда космонавтов, который в 1985 году провел свое расследование катастрофы. Он считал, что самолет был исправен, летчики – подготовлены. Исключает столкновение с птицами и шаром-зондом, как и маневр для уклонения; что рассуждения о потере сознания экипажем и остановке двигателя беспочвенны, как и разговоры о диверсии.

Профессор был уверен: самолет стал неуправляемым после того, как попал в так называемый спутный след (полоса турбулентности от сопл двигателя) другого самолета, оказавшегося в зоне пилотирования МиГ-15. Именно после этого «спарка» свалилась в штопор. По версии ученого, чтобы выйти из штопора, летчики действовали правильно. Им это удалось бы, если бы хватило 250-300 метров высоты. Все происходило в облаках. Экипаж думал, что их нижняя кромка – на 900 метрах, как передала метеослужба, но граница нижнего слоя облачности оказалась намного ниже.

Хоть и непонятно, почему другой самолет не видели на экранах РЛС, эту версию считает абсолютно верной космонавт Алексей Леонов, первый человек, вышедший в скафандре из корабля в открытый космос. Он заявил о ней еще в 2003 году на пресс-конференции, посвященной 35-й годовщине со дня гибели первого космонавта. Десять лет спустя, в 2013 году, все остальные версии он назвал «бредом».

По информации Леонова, рядом с самолетом Серегина и Гагарина оказался сверхзвуковой перехватчик Су-15: «Он выполнял полет с аэродрома Жуковский. При этом летчик нарушил режим, спустился до высоты 450 метров – я это знаю, так как беседовал со свидетелями, на форсаже ушел на свой эшелон и пройдя в облаках рядом с Гагариным на расстоянии 10–15 метров, перевернул его самолет, вогнав в штопор, вернее, в глубокую спираль на скорости 750 км/ч. Самолет Гагарина совершил полтора витка и на выводе столкнулся с Землей», – заявил Леонов и отметил, что уже не версия, а истинная причина катастрофы. – «Мне дали возможность объявить об истинной причине при условии, что я не назову имя летчика, которому сейчас за 80 лет. Я дал слово, что не назову его», – сказал Леонов.

Версия №5

Летчик-космонавт Павел Попович не согласен с версией пагубного воздействия на пилотов разгерметизации кабины. Он считает, что оба летчика потеряли сознание, но по другой причине.

Летчик-космонавт Павел Попович также категорически против и того предположения, что гагаринский МиГ — 15 свалился в штопор из-за спутного следа другого самолета. В 2006-м году в интервью Дмитрию Гордону он сказал следующее:

«Этот вариант исключен, потому что я летал в пилотажном полку в Кубинке, где сейчас базируются „Русь“ и „Стрижи“, перехватывал воздушные цели на различных высотах и при этом практически всегда попадал в чужой след. Да, управляемость ухудшается, да, самолет может перевернуться, а если тряхнуло на высоте, допустим, 400 метров, можно даже сыграть в ящик, но у них же высота была 4200 метров! Ну выбросит тебя из струи, ты раз — и все восстановил! Нет, лично я отвергаю эту версию точно так же, как и ту, что они были пьяные.

Кстати, и разговоры о разгерметизации кабины никакой критики не выдерживают. На высоте 4200 метров воздуха еще хватает и атмосферное давление вполне сносное, мы на таких высотах летали без кислородных масок, да и самолет, как показала техническая экспертиза, был исправен.

Столкновения с каким-то посторонним предметом вроде шара-зонда тоже не было — все фрагменты самолета до мельчайших деталей собрали, изучили и каких-либо повреждений, кроме полученных во время удара о землю, не нашли.

На мой взгляд, вырисовывается такая картинка. Вот они заканчивают выполнение задания в зоне, и Гагарин запрашивает аэродром: „Разрешите выход на точку“. Следует ответ: „Разрешаю“. Юра говорит: „Вас понял“, и вдруг через 60 секунд — удар о землю. Спрашивается: что могло за эту минуту произойти? Взрыва не было, экспертиза обломков его исключает).

Напрашивается один-единственный вывод (это лично мое мнение, которое, однако, очень многие летчики разделяют): произошло нечто, из-за чего оба пилота потеряли сознание, и самолет начал падать. Объясню, почему я так считаю. У нас в инструкции четко записано: если до высоты 2,5 тысячи метров самолет не удается вывести из беспорядочного падения, следует немедленно катапультироваться. На креслах и у Гагарина, и у Серегина были красные рычаги: одно движение — и фонарь улетает. Потом группируешься, нажимаешь две скобы, и 12 единиц врезает тебе под попу…

Погибшие даже попытки такой не сделали — рычаги остались на месте, скобы тоже. Понятно, что они выводили самолет из пике. Значит, пришли в сознание и поняли: катапультироваться уже поздно.

Плюс ко всему, Гагарин находился в передней кабине. По инструкции положено, чтобы первым катапультировался сидящий сзади, иначе при сбросе передний фонарь ударит по заднему, тот может заклинить и второй летчик будет обречен, но представьте себя на месте Серегина… Наверняка Юра сказал ему: „Прыгай!“, но разве мог он оставить первого космонавта? Им не хватило всего 250 метров. Вот от чего они потеряли сознание, я не могу сказать, а черных ящиков в то время не было».