Крушение DC-10 рейса 901 Air New Zealand в Антарктиде 28 ноября 1979 года
Эта авиакатастрофа, унесшая жизнь 237 пассажиров и 20 членов экипажа, стала одной из самых трудно расследуемых и загадочных. Крушение заставило поисковиков и спасателей показать все, на что они способны: работы велись в условиях вечной мерзлоты, при ужасных погодных условиях, а тела жертв приходилось отбивать у морских птиц. Результаты расследования пересматривались несколько раз из-за противоречивости выводов, которые были сделаны первой командой следователей. Этой одной из самых запутанных в истории авиации катастроф стало крушение самолета рейса 901 Air New Zealand в Антарктиде.
В 7:17 утра, 28 ноября 1979 года, 237 человек поднялись на борт самолета McDonnell Douglas DC-10-30 в Окленде. Пассажиры были в приподнятом настроении. Ведь они готовились пережить самую увлекательную экскурсию в своей жизни – полет над Антарктидой.
Рейс 901 Air New Zealand не был каким-то особенным: авиакомпания Air New Zealand выполняла экскурсионные полеты над Белым континентом уже два года, начиная сфевраля 1977.
По громкой связи в салоне самолета увиденное комментировал гид – опытный путешественник. Обычно в этой роли выступал новозеландский исследователь и альпинист Эдмунд Хиллари. Он был одним из первых двух альпинистов, покоривших Эверест 29 мая 1953 года. Но в тот день Хиллари не смог принять участие в полете и попросил своего давнего друга, 52-летнего альпиниста Питера Малгрю подменить его.
Потяженность экскурсионного маршрута составляла 8630 км. Рейс следовал по маршруту Окленд-Крайстчерч-Окленд, через Антарктиду. Самолет стартовал в 8:00 утра в Окленде, через 11 часов (в 19:00) совершал дозаправку в аэропорту Крайстчерча, а затем отправлялся обратно в Окленд, где должен был приземлиться в 21:00.
Авиаэкскурсия была довольно дорогим удовольствием: билеты на рейс в ноябре 1979 года стоили 359 новозеландских долларов, что на сегодняшний день эквивалентно 2977 американским долларам.
Достигнув побережья Антарктиды, самолет снижался у пролива Мак-Мердо. Далее полет совершался на довольно низкой высоте, чтобы пассажиры хорошенько могли рассмотреть антарктические пейзажи. На экскурсионные рейсы самолет заполнялся лишь на 85%: это было сделано для того, чтобы пассажиры могли спокойно перемещаться по салону для лучшего обзора.
В тот день самолетом управлял 45-летний капитан Томас Джеймс Коллинз — опытный пилот, ранее служивший в ВВС Новой Зеландии и имевший более 11 000 часов налета. К авиакомпании Air New Zeland Коллинз присоединился лишь в 1975 году.
Первым помощником капитана Коллинза был 37-летний Грегори Кассин, имевший 7934 часов налета.
И капитан корабля Коллинз, и первый помощник Кассин никогда ранее не летали в Антарктиду, но рейс не считался сложным. К тому же пилоты были очень опытными и располагали копиями планов предыдущих полетов по этому маршруту, которые они получили на предполетном брифинге, состоявшимся за 19 дней до вылета, — 9 ноября 1979 года.
В течение почти пяти часов полет проходил в штатном режиме. Пассажиры наслаждались невероятными антарктическими ландшафтами, фотографировали. Погода была превосходной, и лишь незадолго до трагедии самолет попал в зону облаков, мешающих обзору.
Желая предоставить пассажирам наилучшие условия для обзора и следуя планам маршрута, капитан Коллинз, будучи уверенным, что маршрут пролегает над проливом Мак-Мердо, решает выполнить снижение на высоту от 610 до 910 м с помощью маневра в виде восьмерки через разрыв в нижней границе облаков.
После снижения в кабине пилотов внезапно срабатывает система предупреждения об опасном сближении с землей (GPWS):
12:49:44 GPWS WHOOP! WHOOP! PULL UP! WHOOP! WHOOP!
12:49:48 Бортинженер 500 футов. (Five hundred feet.)
GPWS PULL UP!
Бортинженер 400 футов
GPWS WHOOP! WHOOP! PULL UP! WHOOP!WHOPP!
Командир воздушного судна: Взлетный режим, пожалуйста. (Go-around power please)
GPWS WHOOP!WHOOP! PULL UP!WHOOP! WHOOP! PULLUP!
12:49:50 Звук удара. Конец записи.
С момента начала оповещения и до момента катастрофы прошло всего 6 секунд. Командир успел потянул штурвал на себя и дать взлетный режим, но было уже поздно. В 12:49 самолет рейса 901 Air New Zeland врезался в склон горы Эребус на высоте 447 м над уровнем моря и разрушился на мелкие обломки. Все 257 человек, находившихся на борту, погибли.
Но как такой опытный экипаж мог совершить такую роковую ошибку?
Минимальная безопасная высота для подхода к горе Эребус составляла 2100 м. Почему же Коллинз снизился на высоту, которая была более, чем в два раза, меньше безопасной?
Конечно же, капитан Коллинз и другие члены экипажа не были настолько самоуверенными, что решили проигнорировать все предупреждения. Дело в том, что экипаж был убежден, что гора Эребус находится в нескольких десятках километров восточнее. Капитан Коллинз считал, что совершает безопасное снижение над проливом Мак-Мердо, в то время, как самолет рейса 901 Air New Zeland на полной скорости нес 257 человек, находившихся на его борту, к гибели.
Перед снижением Коллинз сообщил станции Мак-Мердо, что он спустился на высоту 610 м, где переключился с ручного управления на автоматическое. В то время в проливе Мак-Мердо образовался слой облаков, который смешивался по цвету с белым цветом заснеженной вершины горы: между облаками и горой не было контраста, который мог бы насторожить пилотов.
Это природное явление ввело экипаж в заблуждение. Они считали, что белый цвет склона горы был отдаленным шельфовым ледником Росса, который находится у побережья Антарктиды в этом районе. В то время об этом эффекте почти не знали даже опытные полярные пилоты. Air New Zealand не проводила никаких тренингов для пилотов по борьбе с этим явлением. Следовательно, экипаж полагал, что они летели над проливом Мак-Мердо, хотя на самом деле они летели прямо к горе Эребус над заливом Льюис.
В 12:49 система предупреждения о сближении с землей подала сигнал тревоги, поскольку самолет находился в опасной близости от земли. Капитан Коллинз отреагировал немедленно, но не смог направить самолет вокруг горы, и шесть секунд спустя он врезался в поверхность горы, мгновенно убив всех на борту.
Пилот не слишком сильно тянул штурвал управления, чтобы поднять машину в аварийной ситуации, а просто поднял нос самолета на 15 °, как на тренировках. Это говорит о том, что даже непосредственно перед ударом экипаж не видел препятствия.
Самолет буквально разорвало на тысячи мелких осколков, за исключением хвостовой части. Территория, на которую упали обломки, была выжжена загоревшимся керосином. Горящие обломки топили лед и позже снова вмерзали в него.
После крушения была предпринята безуспешная попытка связаться с самолетом со станции Мак-Мердо. Затем и штаб-квартира Air New Zealand в Окленде сообщила, что связь с самолетом потеряна. Поисково-спасательные отряды были переведены в режим готовности.
На поиски пропавшего рейса вылетели шесть спасательных самолетов. В тот день видимость была хорошей и составляла 65 км, но даже при таких условиях спасатели не сразу смогли заметить обломки самолета.
После крушения была предпринята безуспешная попытка связаться с самолетом со станции Мак-Мердо. Затем и штаб-квартира Air New Zealand в Окленде сообщила, что связь с самолетом потеряна. Поисково-спасательные отряды были переведены в режим готовности.
На поиски пропавшего рейса вылетели шесть спасательных самолетов. В тот день видимость была хорошей и составляла 65 км, но даже при таких условиях спасатели не сразу смогли заметить обломки самолета.
Для извлечения тел погибших были предприняты большие усилия. Опознание останков пассажиров заняло несколько недель и проводилось 60 коронерами, дантистами и полицейскими. 213 тел (около 83 процентов) удалось опознать, иногда только по отпечатку пальца или связке ключей в одежде. Останки 44 жертв опознать так и не удалось, поэтому 22 февраля 1980 года для них были устроены совместные похороны.
Команду по извлечению тела возглавил Джим Морган, который впоследствии вспоминал:
Тот факт, что мы все ночевали в полярных палатках около недели среди обломков и трупов, работая 24/7, говорит сам за себя. Мы разделили людей на две смены (12 часов дежурства, 12 часов отдыха) и с большим трудом извлекли все человеческие останки с места крушения. Некоторые трупы застряли под секциями фюзеляжа и крыльев, которые весили несколько тонн. Чтобы их выкопать и вытащить, потребовалось много сил.
Позже поморники объедали трупы на наших глазах. Это также разрушило шансы на опознание. Мы пытались их отпугнуть, стреляли из ракетниц, тоже безрезультатно. Наконец, мы сложили все тела в мешки для трупов в одиннадцать больших куч (...) и засыпали их снегом, чтобы отпугнуть птиц. Для этого пришлось разбить верхний слой снега на месте крушения. (...) Как только погода прояснилась и вертолеты могли вернуться к месту крушения, мы снова их откапывали.
Так почему же капитан Коллинз и другие члены экипажа считали, что их маршрут пролегает западнее от горы Эребус?
План полета был одобрен еще в 1977 году Отделом гражданской авиации Министерства транспорта Новой Зеландии и проходил по маршруту от м. Халетт до маяуа Мак-Мердо, что, по совпадению, предполагало полет почти прямо над пиком горы Эребус высотой 3794 м. Однако из-за опечатки в координатах при компьютеризации маршрута распечатка наземной компьютерной системы Air New Zealand, которая была представлена на брифинге 9 ноября, соответствовала южному маршруту полета над проливом Мак-Мердо, который проходил в 43 км к западу от горы Эребус.
Большинство из предыдущих 13 полетов также вводили координаты этого плана полета в навигационную систему своего самолета и летели по маршруту пролива Мак-Мердо, не зная, что маршрут полета не соответствует утвержденному маршруту.
На ошибку обратил внимание капитан Лесли Симпсон. Он также присутствовал на брифинге 9 ноября, а его рейс состоялся 14 ноября. Он сравнил координаты маршрутов и обнаружил большое расстояние между ними.
После своего полета капитан Симпсон сообщил навигационному отделу Air New Zealand о разнице в координатах маршрутов. Навигационный отдел Air NewZealand обновил координаты, хранящиеся в наземном компьютере.
Однако летный экипаж рейса 901 не был уведомлен об изменении. Распечатка плана полета, предоставленная экипажу утром в день полета, которая впоследствии была введена в навигационную систему самолета, отличалась от плана полета, представленного на брифинге 9 ноября, и от пометок на карте капитана Коллинза, которые он получил после брифинга. Ключевое отличие заключалось в том, что план полета, представленный на брифинге, соответствовал маршруту вниз по проливу Мак-Мердо, оставляя гору Эребус далеко на востоке, тогда как план полета, напечатанный утром в день полета, соответствовал маршруту, проходящему над горой Эребус.
Получается, что в гибели 257 человек были виноваты те, кто не посчитал нужным сообщить летчикам об изменениях внесенных в навигационную систему непосредственно перед вылетом.
Тем не менее, изначально всю вину возложили на летный экипаж и капитана Коллинза.
Отчет главного исследователя авиационных происшествий Новой Зеландии Рона Чиппиндейла был опубликован 12 июня 1980 года. Он назвал ошибку пилота основной причиной крушения рейса 901 Air New Zeland. В отчете Чиппиндейла капитан Коллинз обвинялся в том, что решил снизиться ниже допустимой минимальной высоты полета и продолжил полет на этой высоте, не зная точного местоположения самолета.
Правила полетов запрещали пассажирские полеты на высоте ниже 1800 м даже при хороших визуальных условиях полета, но сочетание факторов заставило капитана предположить, что самолет находился над морем посреди пролива Мак-Мердо, где расположено лишь несколько плоских островов. Кроме того, пилоты предыдущих рейсов регулярно летали низко, чтобы обеспечить пассажирам хороший обзор. Это подтверждается фотографиями в бортовом журнале AirNew Zealand и свидетельствами сотрудников базы в Новой Зеландии.
Против этих выводов выступила общественность, и тогда было решено провести новое расследвание. Его возглавил судья Питер Махон.
Отчет Махона был опубликован 27 апреля 1981 года. Махон снял с экипажа вину, отметив, что единственной и существенной причиной катастрофы было изменение координат плана полета в наземном навигационном компьютере, о котором Air New Zealand не уведомила пилотов. В новом плане полета самолет направлялся прямо в гору. Из-за белых пятен, «злобной уловки полярного света», экипаж не мог видеть гору, несмотря на то, что летел прямо к ней.
Кроме того, пилоты могли быть поражены редким метеорологическим явлением, которое создает иллюзию плоского далекого горизонта. В отчете Махон также отметил, что радиоцентр на станции Мак-Мердо разрешил капитану Коллинзу спуститься на высоту 457 м, что ниже безопасного предела.
В результате долгих судебных разбирательств было установлено, что авария была результатом введения пилотов в заблуждение, а не ошибки пилота.
Крушение рейса 901 — одна из самых смертоносных катастроф в истории Новой Зеландии. В память о ее жертвах над базой Скотт был установлен деревянный крест. В 1986 году его заменили алюминиевым крестом, потому что деревянный крест сгнил от холода, ветра и сырости. Большая часть обломков самолета до сих пор лежит на месте крушения на склоне горы Эребус и обычно покрыта снегом и льдом. Когда снег антарктическим летом иногда тает, его видно с воздуха.
\ с просторов \
В 7:17 утра, 28 ноября 1979 года, 237 человек поднялись на борт самолета McDonnell Douglas DC-10-30 в Окленде. Пассажиры были в приподнятом настроении. Ведь они готовились пережить самую увлекательную экскурсию в своей жизни – полет над Антарктидой.
Рейс 901 Air New Zealand не был каким-то особенным: авиакомпания Air New Zealand выполняла экскурсионные полеты над Белым континентом уже два года, начиная сфевраля 1977.
По громкой связи в салоне самолета увиденное комментировал гид – опытный путешественник. Обычно в этой роли выступал новозеландский исследователь и альпинист Эдмунд Хиллари. Он был одним из первых двух альпинистов, покоривших Эверест 29 мая 1953 года. Но в тот день Хиллари не смог принять участие в полете и попросил своего давнего друга, 52-летнего альпиниста Питера Малгрю подменить его.
Потяженность экскурсионного маршрута составляла 8630 км. Рейс следовал по маршруту Окленд-Крайстчерч-Окленд, через Антарктиду. Самолет стартовал в 8:00 утра в Окленде, через 11 часов (в 19:00) совершал дозаправку в аэропорту Крайстчерча, а затем отправлялся обратно в Окленд, где должен был приземлиться в 21:00.
Авиаэкскурсия была довольно дорогим удовольствием: билеты на рейс в ноябре 1979 года стоили 359 новозеландских долларов, что на сегодняшний день эквивалентно 2977 американским долларам.
Достигнув побережья Антарктиды, самолет снижался у пролива Мак-Мердо. Далее полет совершался на довольно низкой высоте, чтобы пассажиры хорошенько могли рассмотреть антарктические пейзажи. На экскурсионные рейсы самолет заполнялся лишь на 85%: это было сделано для того, чтобы пассажиры могли спокойно перемещаться по салону для лучшего обзора.
В тот день самолетом управлял 45-летний капитан Томас Джеймс Коллинз — опытный пилот, ранее служивший в ВВС Новой Зеландии и имевший более 11 000 часов налета. К авиакомпании Air New Zeland Коллинз присоединился лишь в 1975 году.
Первым помощником капитана Коллинза был 37-летний Грегори Кассин, имевший 7934 часов налета.
И капитан корабля Коллинз, и первый помощник Кассин никогда ранее не летали в Антарктиду, но рейс не считался сложным. К тому же пилоты были очень опытными и располагали копиями планов предыдущих полетов по этому маршруту, которые они получили на предполетном брифинге, состоявшимся за 19 дней до вылета, — 9 ноября 1979 года.
В течение почти пяти часов полет проходил в штатном режиме. Пассажиры наслаждались невероятными антарктическими ландшафтами, фотографировали. Погода была превосходной, и лишь незадолго до трагедии самолет попал в зону облаков, мешающих обзору.
Желая предоставить пассажирам наилучшие условия для обзора и следуя планам маршрута, капитан Коллинз, будучи уверенным, что маршрут пролегает над проливом Мак-Мердо, решает выполнить снижение на высоту от 610 до 910 м с помощью маневра в виде восьмерки через разрыв в нижней границе облаков.
После снижения в кабине пилотов внезапно срабатывает система предупреждения об опасном сближении с землей (GPWS):
12:49:44 GPWS WHOOP! WHOOP! PULL UP! WHOOP! WHOOP!
12:49:48 Бортинженер 500 футов. (Five hundred feet.)
GPWS PULL UP!
Бортинженер 400 футов
GPWS WHOOP! WHOOP! PULL UP! WHOOP!WHOPP!
Командир воздушного судна: Взлетный режим, пожалуйста. (Go-around power please)
GPWS WHOOP!WHOOP! PULL UP!WHOOP! WHOOP! PULLUP!
12:49:50 Звук удара. Конец записи.
С момента начала оповещения и до момента катастрофы прошло всего 6 секунд. Командир успел потянул штурвал на себя и дать взлетный режим, но было уже поздно. В 12:49 самолет рейса 901 Air New Zeland врезался в склон горы Эребус на высоте 447 м над уровнем моря и разрушился на мелкие обломки. Все 257 человек, находившихся на борту, погибли.
Но как такой опытный экипаж мог совершить такую роковую ошибку?
Минимальная безопасная высота для подхода к горе Эребус составляла 2100 м. Почему же Коллинз снизился на высоту, которая была более, чем в два раза, меньше безопасной?
Конечно же, капитан Коллинз и другие члены экипажа не были настолько самоуверенными, что решили проигнорировать все предупреждения. Дело в том, что экипаж был убежден, что гора Эребус находится в нескольких десятках километров восточнее. Капитан Коллинз считал, что совершает безопасное снижение над проливом Мак-Мердо, в то время, как самолет рейса 901 Air New Zeland на полной скорости нес 257 человек, находившихся на его борту, к гибели.
Перед снижением Коллинз сообщил станции Мак-Мердо, что он спустился на высоту 610 м, где переключился с ручного управления на автоматическое. В то время в проливе Мак-Мердо образовался слой облаков, который смешивался по цвету с белым цветом заснеженной вершины горы: между облаками и горой не было контраста, который мог бы насторожить пилотов.
Это природное явление ввело экипаж в заблуждение. Они считали, что белый цвет склона горы был отдаленным шельфовым ледником Росса, который находится у побережья Антарктиды в этом районе. В то время об этом эффекте почти не знали даже опытные полярные пилоты. Air New Zealand не проводила никаких тренингов для пилотов по борьбе с этим явлением. Следовательно, экипаж полагал, что они летели над проливом Мак-Мердо, хотя на самом деле они летели прямо к горе Эребус над заливом Льюис.
В 12:49 система предупреждения о сближении с землей подала сигнал тревоги, поскольку самолет находился в опасной близости от земли. Капитан Коллинз отреагировал немедленно, но не смог направить самолет вокруг горы, и шесть секунд спустя он врезался в поверхность горы, мгновенно убив всех на борту.
Пилот не слишком сильно тянул штурвал управления, чтобы поднять машину в аварийной ситуации, а просто поднял нос самолета на 15 °, как на тренировках. Это говорит о том, что даже непосредственно перед ударом экипаж не видел препятствия.
Самолет буквально разорвало на тысячи мелких осколков, за исключением хвостовой части. Территория, на которую упали обломки, была выжжена загоревшимся керосином. Горящие обломки топили лед и позже снова вмерзали в него.
После крушения была предпринята безуспешная попытка связаться с самолетом со станции Мак-Мердо. Затем и штаб-квартира Air New Zealand в Окленде сообщила, что связь с самолетом потеряна. Поисково-спасательные отряды были переведены в режим готовности.
На поиски пропавшего рейса вылетели шесть спасательных самолетов. В тот день видимость была хорошей и составляла 65 км, но даже при таких условиях спасатели не сразу смогли заметить обломки самолета.
После крушения была предпринята безуспешная попытка связаться с самолетом со станции Мак-Мердо. Затем и штаб-квартира Air New Zealand в Окленде сообщила, что связь с самолетом потеряна. Поисково-спасательные отряды были переведены в режим готовности.
На поиски пропавшего рейса вылетели шесть спасательных самолетов. В тот день видимость была хорошей и составляла 65 км, но даже при таких условиях спасатели не сразу смогли заметить обломки самолета.
Для извлечения тел погибших были предприняты большие усилия. Опознание останков пассажиров заняло несколько недель и проводилось 60 коронерами, дантистами и полицейскими. 213 тел (около 83 процентов) удалось опознать, иногда только по отпечатку пальца или связке ключей в одежде. Останки 44 жертв опознать так и не удалось, поэтому 22 февраля 1980 года для них были устроены совместные похороны.
Команду по извлечению тела возглавил Джим Морган, который впоследствии вспоминал:
Тот факт, что мы все ночевали в полярных палатках около недели среди обломков и трупов, работая 24/7, говорит сам за себя. Мы разделили людей на две смены (12 часов дежурства, 12 часов отдыха) и с большим трудом извлекли все человеческие останки с места крушения. Некоторые трупы застряли под секциями фюзеляжа и крыльев, которые весили несколько тонн. Чтобы их выкопать и вытащить, потребовалось много сил.
Позже поморники объедали трупы на наших глазах. Это также разрушило шансы на опознание. Мы пытались их отпугнуть, стреляли из ракетниц, тоже безрезультатно. Наконец, мы сложили все тела в мешки для трупов в одиннадцать больших куч (...) и засыпали их снегом, чтобы отпугнуть птиц. Для этого пришлось разбить верхний слой снега на месте крушения. (...) Как только погода прояснилась и вертолеты могли вернуться к месту крушения, мы снова их откапывали.
Так почему же капитан Коллинз и другие члены экипажа считали, что их маршрут пролегает западнее от горы Эребус?
План полета был одобрен еще в 1977 году Отделом гражданской авиации Министерства транспорта Новой Зеландии и проходил по маршруту от м. Халетт до маяуа Мак-Мердо, что, по совпадению, предполагало полет почти прямо над пиком горы Эребус высотой 3794 м. Однако из-за опечатки в координатах при компьютеризации маршрута распечатка наземной компьютерной системы Air New Zealand, которая была представлена на брифинге 9 ноября, соответствовала южному маршруту полета над проливом Мак-Мердо, который проходил в 43 км к западу от горы Эребус.
Большинство из предыдущих 13 полетов также вводили координаты этого плана полета в навигационную систему своего самолета и летели по маршруту пролива Мак-Мердо, не зная, что маршрут полета не соответствует утвержденному маршруту.
На ошибку обратил внимание капитан Лесли Симпсон. Он также присутствовал на брифинге 9 ноября, а его рейс состоялся 14 ноября. Он сравнил координаты маршрутов и обнаружил большое расстояние между ними.
После своего полета капитан Симпсон сообщил навигационному отделу Air New Zealand о разнице в координатах маршрутов. Навигационный отдел Air NewZealand обновил координаты, хранящиеся в наземном компьютере.
Однако летный экипаж рейса 901 не был уведомлен об изменении. Распечатка плана полета, предоставленная экипажу утром в день полета, которая впоследствии была введена в навигационную систему самолета, отличалась от плана полета, представленного на брифинге 9 ноября, и от пометок на карте капитана Коллинза, которые он получил после брифинга. Ключевое отличие заключалось в том, что план полета, представленный на брифинге, соответствовал маршруту вниз по проливу Мак-Мердо, оставляя гору Эребус далеко на востоке, тогда как план полета, напечатанный утром в день полета, соответствовал маршруту, проходящему над горой Эребус.
Получается, что в гибели 257 человек были виноваты те, кто не посчитал нужным сообщить летчикам об изменениях внесенных в навигационную систему непосредственно перед вылетом.
Тем не менее, изначально всю вину возложили на летный экипаж и капитана Коллинза.
Отчет главного исследователя авиационных происшествий Новой Зеландии Рона Чиппиндейла был опубликован 12 июня 1980 года. Он назвал ошибку пилота основной причиной крушения рейса 901 Air New Zeland. В отчете Чиппиндейла капитан Коллинз обвинялся в том, что решил снизиться ниже допустимой минимальной высоты полета и продолжил полет на этой высоте, не зная точного местоположения самолета.
Правила полетов запрещали пассажирские полеты на высоте ниже 1800 м даже при хороших визуальных условиях полета, но сочетание факторов заставило капитана предположить, что самолет находился над морем посреди пролива Мак-Мердо, где расположено лишь несколько плоских островов. Кроме того, пилоты предыдущих рейсов регулярно летали низко, чтобы обеспечить пассажирам хороший обзор. Это подтверждается фотографиями в бортовом журнале AirNew Zealand и свидетельствами сотрудников базы в Новой Зеландии.
Против этих выводов выступила общественность, и тогда было решено провести новое расследвание. Его возглавил судья Питер Махон.
Отчет Махона был опубликован 27 апреля 1981 года. Махон снял с экипажа вину, отметив, что единственной и существенной причиной катастрофы было изменение координат плана полета в наземном навигационном компьютере, о котором Air New Zealand не уведомила пилотов. В новом плане полета самолет направлялся прямо в гору. Из-за белых пятен, «злобной уловки полярного света», экипаж не мог видеть гору, несмотря на то, что летел прямо к ней.
Кроме того, пилоты могли быть поражены редким метеорологическим явлением, которое создает иллюзию плоского далекого горизонта. В отчете Махон также отметил, что радиоцентр на станции Мак-Мердо разрешил капитану Коллинзу спуститься на высоту 457 м, что ниже безопасного предела.
В результате долгих судебных разбирательств было установлено, что авария была результатом введения пилотов в заблуждение, а не ошибки пилота.
Крушение рейса 901 — одна из самых смертоносных катастроф в истории Новой Зеландии. В память о ее жертвах над базой Скотт был установлен деревянный крест. В 1986 году его заменили алюминиевым крестом, потому что деревянный крест сгнил от холода, ветра и сырости. Большая часть обломков самолета до сих пор лежит на месте крушения на склоне горы Эребус и обычно покрыта снегом и льдом. Когда снег антарктическим летом иногда тает, его видно с воздуха.
\ с просторов \
2 комментария
Вставка изображения
Оставить комментарий