16 марта 2005 года Ан-24РВ авиакомпании «Региональные авиалинии» выполнял внутренний по маршруту Уфа – Пермь – Усинск – Варандей – Нарьян-Мар. На борту находилось 52 человека: 45 пассажиров и 7 членов экипажа.




Перелёты проходили штатно. В 13:40 по Москве экипаж запросил разрешение на посадку в аэропорту Варандей. В 13:45 пилоты доложили о снижении до 250 метров. Командир сообщил, что визуально наблюдает ВПП и что самолёт готов к посадке. Он получил от диспетчера разрешение на посадку c визуальным заходом, что, согласно инструкции по полетам в районе аэродрома Варандей, являлось нарушением.

Экипаж, вероятно, в условиях «белой мглы» и отсутствия ориентиров на заснеженной поверхности принял за ВПП участок автомобильной дороги, проходящей параллельно курсу посадки и находящийся в четырёх километрах от полосы. Данное предположение позже будет подтверждено результатами летного эксперимента. Так, был сделан вывод о невозможности в таких условиях установления визуального контакта с ВПП при нахождении воздушного судна на удалении от 20 до 5 км от ВПП и высоте полета 250 метров. Таким образом, экипаж допустил ошибку в определении своего местоположения.

На удалении 6 км от ВПП и высоте 200 метров экипаж приступил к выполнению четвертого разворота. Из-за вышеуказанной ошибки, экипаж решил, что он начат поздно. Исправление ситуации потребовало энергичных действий со стороны пилотов и они разворачивались с большим правым креном.

При выходе из него они допустили уже большой левый крен. Дальнейшее снижение производилось с отклоненным влево рулем направления, скольжением на правое крыло и креном до 5°. На последнем этапе полета происходили резкие отклонения руля направления, несвойственные нормальной технике пилотирования в условиях отсутствия значительных внешних возмущений.

После доклада КВС о готовности к посадке, практически одновременно с разрешением диспетчера, начал звучать сигнал о прохождении высоты 60 метров. На высоте 26 метров и скорости самолета 155 км/ч, Ан-24 вышел на критические углы атаки и произошло сваливание на левое крыло.

На удалении четыре километра от ВПП, самолет левым крылом ударился о кучу смерзшегося песка, через 30 метров он столкнулся с другой большой кучей песка, разрушился и загорелся. В катастрофе погибли 26 пассажиров и 2 члена экипажа (командир ВС и штурман). 24 человека получили тяжелые ранения.





Комиссия по расследованию установила, что для захода на объект КВС предпринял затянутый манёвр снижения со скольжением и потерей скорости, при недостаточном режиме работы двигателей и отсутствии контроля со стороны экипажа за скоростью полета.

Из-за этого произошло торможение самолета до скорости сваливания. Возможные погрешности в показаниях ряда приборов (указателей скорости, указателя угла атаки) могли затруднить членам экипажа контроль параметров полета.

Примерно через год после катастрофы, 11 марта 2006 года, в посёлок Варандей направлялся вертолёт Ми-8 с родственниками погибших. Они должны были принять участие в церемонии освящения часовни, построенной в память о жертвах того крушения.

Во время захода на посадку, который выполнялся над заснеженной местностью с малым количеством ориентиров, в простых метеоусловиях, вертолёт при небольшой поступательной скорости начал резко снижаться. На расстоянии 1830 метров от намеченного места посадки, Ми-8 столкнулся с землёй носовой частью фюзеляжа и опрокинулся на правый борт.



В результате крушения погиб один пассажир. Все 3 члена экипажа и 11 пассажиров получили травмы различной степени тяжести. Среди раненых — Геннадий Спирин, который также был и на борту разбившегося Ан-24. Там он получил множественные повреждения позвоночника, ушиб головного мозга и частично потерял слух. Во второй катастрофе он отделался переломом рёбер и ноги.

К аварии вертолёта привели ошибки в действиях командира экипажа во время захода на посадку: преждевременное и необоснованно энергичное торможение вертолёта с созданием тангажа до 10,6° и уменьшением общего шага несущего винта до 1,4°.

Из-за этого вертолёт попал в режим «вихревого кольца», что ухудшило его устойчивость и управляемость, а также увеличило скорость снижения. Последующие несоразмерные и некоординированные действия командира экипажа органами управления на малой высоте полёта привели к столкновению вертолета с землёй.